HONDA CRF450 WORKS EDITION VS. LA HONDA CRF450 DE STOCK

Il existe un marché pour les éditions spéciales de modèles de motocross standard. KTM l'a prouvé en 2012 avec le premier KTM 450SXF "Ryan Dungey Replica", initialement prévu comme un projet ponctuel pour battre les règles d'homologation AMA qui exigeaient que 400 vélos soient vendus au public avant que Ryan puisse le piloter dans l'AMA Supercross série. KTM n'était pas motivé par le profit à réaliser en vendant 400 vélos de l'année prochaine plus tôt. Ils ont fait des dépenses et des ennuis pour que Ryan Dungey, qui sautait du navire de l'équipe Suzuki à l'équipe KTM, puisse avoir un vélo à injection de carburant légal AMA pour le début de la série AMA Supercross 2013.

Une Honda CRF450 d'origine.

Une chose étrange s'est produite sur le chemin de la construction de Ryan Dungey, son vélo de travail spécial; ça s'est vendu comme des petits pains. Et le service commercial de KTM a été captivé par l'idée de vendre 400 vélos à un prix exagéré en plein hiver. Ainsi, même si l'édition 2012 Factory a été conçue à l'origine comme une expérience d'un an, l'équipe de vente de KTM a persuadé l'usine de construire à nouveau des vélos Factory Edition pour l'année prochaine‚ et l'année suivante et l'année suivante. L'expérience d'un an en est maintenant à sa 10e année.

Les marques japonaises se sont assises sur la touche tandis que les pilotes d'usine KTM ont couru des "vélos de travail" sous le couvert de vélos de production. Cela n'a pas ébouriffé les plumes de Honda, mais le fait que KTM vendait des "éditions d'usine" comme des petits pains et attirait des clients dans leurs concessions au milieu de l'hiver a intrigué le service marketing de Honda. Ainsi, en 2019, Honda a présenté la CRF450 Works Edition; cependant, Honda n'était pas disposé à lancer la chaîne de production en novembre pour mettre le vélo de course de l'année prochaine entre les mains de 400 consommateurs six mois plus tôt. Au lieu de cela, l'édition Works sort en conjonction avec le vélo de production. Le prix en 2019 était de 11 499 $. En 2020, il est passé à 11 999 $ et pour 2021, il est de 12 399 $. C'est le vélo de motocross le plus cher du marché.

L'édition Honda Works.

Q : QU'OBTENEZ-VOUS POUR LES 2 800 $ SUPPLÉMENTAIRES SUR L'ÉDITION HONDA WORKS ?

UN: La Honda CRF2021 450 se vend 9599 $, tandis que la CRF450 Works Edition (CRF450RWE) coûte 12,399 $. La différence de prix est de 2800 $. Qu'il suffise de dire que tous les modules complémentaires Works Edition ne sont pas des amplificateurs de performances, mais le coût total pour acheter tous les modules complémentaires sur le marché libre serait de 4666 $. Peu importe comment vous le découpez, le Honda CRF450RWE 2021 est un bon achat pour un pilote à la recherche d'un vélo de course exotique unique, mais pas tant pour un bricoleur qui veut choisir ses propres jantes, moteur construction, système d'échappement, couvercle de siège, embrayage, graphiques, couvercle de chaîne ou d'embrayage.

Voici les pièces de rechange de la Honda CRF450 Works Edition 2021 et un bref aperçu de leur valeur ajoutée.

(1) Panier d'embrayage Hinson (299 $): Il ne s'agit pas d'un embrayage Hinson complet, juste d'un panier d'embrayage Hinson sans le plateau de pression, le moyeu intérieur et les disques d'embrayage.

(2)Couvercle d'embrayage Hinson (199 $):Le couvercle d'embrayage Hinson augmente la capacité d'huile du carter.

(3) Système d'échappement complet en titane Yoshimura (1200 $):Si vous préférez FMF, DR.D, Akrapovic, HGS ou Pro Circuit, ce n'est pas un plus.

(4)Culasse portée / polie (550 $):Ce n'est pas un travail de port complet avec des changements de dimension importants, mais c'est assez spécial pour qu'ils le gravent sur la tête.

(5)Tubes de fourche inférieurs revêtus de Ti-nitrure (700 $):Vous pouvez envoyer vos jambes de fourche d'origine pour les faire revêtir de DLC ou de nitrure de titane.

(6)Tige d'amortisseur de 18 mm revêtue de Ti-Nitride (800 $):L'arbre d'amortisseur de 18 mm est un plus sur l'amortisseur Showa.

(7)Filtre à air double (33 $):Le filtre à air d'origine est bon, mais le Twin Air est meilleur.

(8)Housse de siège Throttle Jockey (100 $): Il s'agit d'une housse de siège très adhérente avec des ondulations en plastique sous les plis. Idéal si vous aimez une mâchoire de fer saisissant votre pantalon, mais douloureux si vous ne le faites pas.

(9)Graphiques HRC (260 $):Throttle Jockey vend des graphiques d'équipe HRC et des plaques d'immatriculation Works Edition.

(dix)Couvercle de soupape rouge (10 $):Vous pouvez obtenir la même chose avec une boîte d'émail moteur haute température rouge VHT.

(11)Jantes DID Dirt Star LT-X (350 $):La plupart des constructeurs de roues ne construisent pas de roues avec les jantes LT-X, préférant ST-X ou A-60.

(12)Chaîne RK en or (140 $):Une très bonne chaîne.

(13)Tés de fourche anodisés noirs :Ce sont les pinces triples CRF450 d'origine peintes en noir.

(14)Poignées Renthal Kevlar (25 $):Les poignées sont des objets très personnels.

Q : L'ÉDITION WORKS 2021 EST-ELLE COMPARABLE AUX ÉDITIONS D'USINE 2021-1/2 KTM ET HUSQVARNA ?

UN: Oui et non. Les années où KTM et Husky prévoient des améliorations importantes (moteur, transmission, suspension, cadre) pour le modèle de l'année prochaine, l'achat d'une édition d'usine vous permet d'obtenir le vélo de l'année prochaine six mois avant qu'il n'apparaisse dans les salles d'exposition. Pas tellement avec la Honda CRF450 Works Edition. La Honda Works Edition ne sort pas en avance. Il sort en fait plus tard que le vélo de production 2021. Nous savons que la Honda 2022 sera livrée avec une suspension revalvée et une nouvelle cartographie. Si nous supposons que l'ECU proposé par le concessionnaire pour les CRF450 et CRF450RWE 2021 est la même carte qui sera sur le CRF450 2022, alors rien sur le CRF450RWE n'est un prélude à 2022. L'édition Works, l'édition Rockstar et l'édition Factory sont proposées comme des répliques de ce que l'équipe de course utilise, mais ne vous leurrez pas en pensant qu'elles sont livrées avec le moteur, les boîtes noires, les fourches, les soupapes, les roues, l'amortisseur, les freins, la manivelle, le piston ou la transmission de l'équipe de course d'usine.

Q : QUELLE EST L'HISTOIRE DE LA CARTOGRAPHIE CRF450 ?

UN: Lorsque la Honda CRF2021 450 a été introduite, elle présentait des problèmes de cartographie étranges. Selon le style du pilote, il pourrait s'éteindre en coupant l'accélérateur. Il pourrait fonctionner de manière irrégulière à bas régime, ou il pourrait bégayer au roulement et trébucher à la sortie du virage. Cela n'a pas affecté tous les pilotes, car les pilotes qui agrippaient le vélo dans les virages, portaient plus de vitesse et étaient plus aptes à rouler dans les virages souffraient rarement du bégaiement de l'ECU du CRF450.

Certains pilotes d'essai MXA ont eu des problèmes avec la cartographie et d'autres non, mais de toute façon, lorsque nous avons commencé à tester le vélo à l'automne 2020, nous nous attendions à ce que Honda nous appelle pour les rencontrer sur la piste afin qu'ils puissent remapper notre 2021 CRF450. Nous avons supposé que Honda ordonnerait à ses concessionnaires de remapper chaque 2021 CRF450 avant qu'il ne quitte le sol de la salle d'exposition et de rappeler tous les CRF450 qui se trouvaient dans le premier lot de vélos du pays. Mais, ils ne nous ont pas appelés avec les nouvelles. Finalement, nous avons donné notre vélo à Jamie Ellis de Twisted Development afin qu'il puisse le remapper pour nous. Enfin, quatre mois plus tard, ils ont appelé pour nous rencontrer sur la piste pour remapper notre CRF450. Et la nouvelle carte, que votre sympathique revendeur local installera gratuitement, est une amélioration ; il ne se contente pas de résoudre le problème, il améliore les performances globales.

Mais, il y avait encore une surprise qui nous attendait. Lorsque nous avons commencé à tester notre Honda CRF2021 Works Edition 450, dont nous nous attendions à avoir une nouvelle carte, elle fonctionnait bien pire que notre CRF2021 450 avant que Honda ne la remappe. Ce n'était pas satisfaisant. Il s'avère que Honda n'a pas remappé les CRF450RWE arrivés en retard pour les rendre à l'épreuve des pépins. Nous avons demandé à Honda de "reflasher" notre boîte noire Works Edition avec la carte mise à jour. Cela a résolu le problème, mais à deux camions de nous (le jour où nous avons rencontré Honda) se trouvait un pilote local qui avait acheté une CRF450 Works Edition. Il a dit qu'il était impraticable et avait apporté son nouveau CRF450RWE à Twisted Development et avait payé pour qu'ils le remappent pour lui. Il n'avait jamais été informé que son revendeur l'aurait remappé gratuitement.

Après le reflash, chaque pilote d'essai MXA a choisi de piloter la nouvelle Honda CRF2021 Works Edition 450 sur la première carte.

Q : LEQUEL EST LE PLUS RAPIDE, LE CRF450 DE PRODUCTION OU L'ÉDITION WORKS ?

UN: On pourrait penser qu'avec l'échappement Yoshimura complet et les sièges de soupape massés à la main, la CRF450RWE "Works Edition" serait plus puissante que la Honda CRF2021 d'origine 450. Pas vrai, mais pas faux non plus. Le CRF450RWE de 60.03 chevaux culmine à 9700 tr / min et est 1.8 chevaux de mieux que les 58.15 chevaux du CRF450 d'origine, qui culmine à 9500 tr / min; cependant, de 6300 tr / min à 8100 tr / min, le CRF450 d'origine fait un à deux chevaux de plus que l'édition Works. En bref, le CRF450 d'origine est meilleur du ralenti jusqu'à 8100 tr/min, et le CRF450 Works Edition est meilleur de 8100 tr/min à la signature. Ceci est plus visible après le pic, où l'édition Works écarte le CRF450 de base de 3,2 chevaux à 10 000 tr / min (à ce stade de la courbe, les CRF450 et CRF450RWE tombent tous les deux du pic, mais la courbe CRF d'origine s'aplatit sensiblement plus après son pic à 9500 tr/min).

Pour dire la vérité, nous nous attendions à un plus grand avantage de puissance pour un moteur avec un travail de tête et un tuyau Yoshimura en titane de 1200 $, nous sommes donc passés à un tuyau Pro Circuit et avons vu une augmentation de 3 chevaux de 6700 tr/min jusqu'à 9400 tr/min (et une augmentation de 1,5 chevaux à 9700 tr / min.) Le tuyau Pro Circuit (sur le même vélo et sur le même dyno) a fait 61,5 chevaux pour les 60,03 de Yoshimura.

Mais, alors que la puissance brute favorise le CRF450RWE d'origine, le CRF450 a quelques charmes dans la transition basse à moyenne. Une puissance supplémentaire de bas à moyen peut ne pas sembler beaucoup, mais elle remplit efficacement la transition bas à moyen pour lisser la bande de puissance. Il atténue le coup de la bande de puissance CRF450 d'origine et améliore la courbe complète jusqu'à 9500 tr / min. Chaque pilote d'essai MXA pouvait ressentir la puissance bas de gamme améliorée. Ils le remarquaient après la première course et continuaient à s'y référer à chaque course par la suite. Ils n'ont jamais utilisé le mot «plus rapide», mais ils ont noté que la puissance supplémentaire de 6300 à 8100 tr / min rendait le vélo plus facile dans les situations délicates, difficiles et lentes.

Sur la piste, l'avantage haut de gamme de la CRF450 Works Edition était très perceptible. Chaque pilote d'essai MXA pensait que le CRF450 faisait une grande différence dans l'efficacité avec laquelle la puissance pouvait être mise au sol par rapport au groupe moteur CRF450 d'origine. Le moteur CRF450 d'origine, même s'il a été élargi et adouci par rapport au modèle 2020, était à son meilleur du ralenti au haut-moyen, mais n'avait pas l'ampleur ou la douceur du groupe motopropulseur CRF450RWE. Si notre objectif était de sortir de la porte en premier, nous préférerions la bande de puissance CRF450 de production 2021, mais une fois que nous avons remonté le moteur, la bande de puissance Works Edition était plus utilisable. Chaque pilote d'essai MXA a préféré piloter le moteur "Works Edition" pour les conditions variées d'une piste extérieure difficile.

Q: LES FOURCHES WORKS EDITION SONT-ELLES MEILLEURES QUE LES FOURCHES STOCK?

UN: À toutes fins pratiques, il n'y a pas de différence mécanique entre les fourches CRF450 de production 2021 et les fourches CRF450 Works Edition 2021. L'amortissement, les ressorts, les soupapes, les cales, la hauteur d'huile et les dimensions des composants sont identiques. Mais, il y a une, et une seule, différence significative entre la fourche de production et la fourche Works Edition - le revêtement en nitrure de titane sur les bras de fourche CRF450RWE. Les revêtements spéciaux des fourches WE permettent une réduction importante du frottement. Les petites bosses qui avaient du mal à s'enregistrer sur les fourches CRF450 d'origine en raison de la résistance à l'amortissement ont été facilement gérées par les fourches CRF450RWE. La réduction du frottement les a rendus plus réactifs sur un sol vallonné. La roue avant a suivi plus précisément et, avec moins de friction, les fourches Works Edition étaient plus douces, plus rapides et plus fluides. Ils voulaient bouger, ce qui les rendait plus réactifs aux terrains vallonnés.

Le revêtement en nitrure de titane est une amélioration du monde réel, et même si la fourche à ressort hélicoïdal Showa de 49 mm est moins que stellaire (malgré le revêtement en nitrure de titane), les fourches CRF450RWE sont meilleures, mais pires en même temps. Comment? Il y a un manque presque total d'amortissement de compression à mi-course sur la fourche Honda d'origine, ce qui signifie que les fourches se déplacent trop rapidement en descente, surpassant les ressorts de fourche de 5.0 N / mm. Les grosses bosses, les sauts d'atterrissage ou les freinages brusques feront exploser rapidement les fourches à mi-course. Nous sommes entrés dans le clicker de compression, mais si nous avons fait trop de clics, nous avons ouvert une nouvelle boîte de Pandore.

Les correctifs d'arrière-cour pour la plupart des pilotes CRF450 consistent à augmenter la raideur du ressort (pour augmenter l'amortissement de compression efficace) ou à revalver les fourches. Aussi étrange que cela puisse paraître, l'avantage du revêtement en nitrure de titane, qui est de réduire la résistance à l'amortissement, aggrave le manque de résistance à l'amortissement utilisable de la fourche CRF450 Works Edition. Curieusement, les fourches 2021 CRF450 Works Edition sont techniquement meilleures que les fourches CRF450 de production, mais dans le monde réel, les fourches sont mal configurées pour tirer parti du revêtement en nitrure de titane.

Q: LE CHOC DE L'ÉDITION WORKS EST-IL MEILLEUR QUE LE CHOC DE PRODUCTION CRF450?

UN: Oui. Le ressort d'origine de 54 N / mm sur les deux vélos est trop mou pour le cycliste de taille moyenne 450. Le CRF450 2021 est très sensible aux changements d'équilibre avant/arrière. Nous avons commencé avec la compression à basse vitesse à 12 clics et le rebond à sept clics. Si le choc s'est éteint dans les creux et lors des atterrissages en saut, nous avons activé le cadran de compression à grande vitesse. La compression à grande vitesse d'origine est de deux tours. Sur l'amortisseur d'origine, nous sommes passés à un ressort plus lourd de 56 N / mm et avons exécuté un peu moins de compression à basse vitesse et plus de rebond. En raison de l'arbre d'amortisseur surdimensionné recouvert de nitrure de titane de 18 mm sur le CRF450RWE, les caractéristiques d'amortissement de l'amortisseur arrière Showa de base ont été améliorées avec une meilleure tenue et une action plus douce.

Q: QUI GÉRE MIEUX, LA PRODUCTION CRF450 OU L'ÉDITION WORKS?

UN: Pour le modèle 2021, les ingénieurs de Honda ont apporté des améliorations majeures au cadre. Ils ont accentué l'angle de tête, réduit la rigidité latérale, abaissé le poids à sec de 5 livres et se sont débarrassés des doubles tuyaux porcins. Les ingénieurs de Honda se sont concentrés sur le laser pour que le cadre 2021 moins rigide bascule plus facilement à l'entrée du coin. Ils ont réussi. Le CRF450 peut tailler une ligne intérieure serrée avec une précision de type Suzuki. C'est le meilleur trait du châssis Honda et rend le stock 2021 CRF450 amusant à conduire. La plupart des pilotes d'essai MXA ont estimé que l'édition Works fonctionnait mieux au retour que la production CRF450; mais surtout parce que le revêtement de fourche en nitrure de titane permettait aux fourches de plonger plus rapidement.

La bande de puissance 2021 plus utilisable a également aidé le pilote CRF450 dans des situations où le châssis Honda n'est pas à son meilleur, notamment sur des lignes droites rapides, difficiles et désagréables où le CRF450 (production ou Works Edition) offre une quantité considérable d'instabilité. L'ancien moteur CRF450 percutant et à haut régime exerçait plus de charge sur le châssis que le cadre en aluminium ne pouvait en supporter. Le résultat était un tremblement de tête et une sensation de déséquilibre qui pouvait être effrayante à grande vitesse. L'édition Works n'efface pas l'agitation à la vitesse, mais la diminution de la rigidité, la sensation de choc plus ferme et la livraison de puissance moins abrupte la calment.

Q: L'ÉDITION HONDA CRF450 WORKS 2021 VAUT-ELLE LE SUPPLÉMENT DE 2800 $?

UN: La vraie question n'est pas de savoir si la Honda CRF450RWE en édition limitée en vaut la peine, c'est de savoir si c'est là que vous auriez dépensé votre argent. Et si vous vouliez des jantes Excel A60 ? Pinces triples Xtrig ? Des graphismes personnalisés ? Une housse de siège non adhérente ? Echappement FMF ? Barres Pro Taper ? Cartographie de Jamie Ellis ? Poignées ODI Emig? Le Honda CRF450 Works Edition 2021 est un vélo de vanité pour l'acheteur unique. Rendez-vous chez votre concessionnaire Rolex, votre salle d'exposition Tesla ou chez votre concessionnaire Honda, déposez une liasse d'argent et repartez avec une Submariner classique, une voiture électrique emblématique ou la Honda CRF450RWE. Du point de vue d'un pur coureur, acheter le stockeur et le personnaliser, en mettant l'accent sur ce que vous voulez réaliser, est probablement une approche plus rentable pour construire le vélo de course parfait. Mais, vous n'obtiendrez pas l'euphorie psychologique d'avoir quelque chose soutenu par le statut.