Pourquoi les sièges inclinables disparaissent des avions

Le bouton d'inclinaison du siège d'avion - si controversé qu'il a inspiré toute une micro-industrie d'appareils pour empêcher le passager devant de se pencher dans votre espace.

À un moment donné, tous les sièges des compagnies aériennes en classe économique avaient une inclinaison intégrée. Aujourd'hui, il existe des modèles de sièges entiers qui n'ont tout simplement pas cette option.

Alors que s'est-il passé pour que les sièges inclinables disparaissent à certains endroits ? Et est-ce une bonne ou une mauvaise chose ? Juste parce qu'un passager peut incliner son siège, devrait-il ?

Comme pour tant de choses dans le secteur aérien, cela dépend de qui vous demandez.

Parlons du fonctionnement de l'inclinaison. À la base, il y a un mécanisme caché dans la structure sous votre coussin de siège qui contient un pivot, les fils le reliant au bouton de votre accoudoir et une cartouche pneumatique qui ramène le siège en position verticale. Les fabricants de sièges appellent cela la cinématique : les pièces qui bougent.

Pour les compagnies aériennes, cela représente un coût, d'abord de maintenance : tout type de mécanisme est susceptible de se briser, que ce soit à cause de l'usure normale ou parce que les passagers ne traitent pas les avions avec douceur.

Deuxièmement, c'est un coût de poids, car ces mécanismes peuvent rapidement s'additionner. La plupart des sièges d'avion modernes et légers pèsent aujourd'hui entre sept et 10 kilogrammes (15-22 livres) par passager. Tout poids qui peut être économisé signifie réduire le carburant nécessaire pour le transporter.

Et troisièmement - et à certains égards le plus important - c'est un coût de perturbation, car si les passagers se disputent l'étiquette d'inclinaison du siège, les agents de bord doivent jouer au moniteur de la cour d'école. Dans certains cas, les passagers sont devenus si perturbateurs que les vols ont même été détournés pour des raisons de sécurité.

Et si les sièges ne s'inclinaient pas ?

À la fin des années 2000, une nouvelle génération de sièges ultra-légers hautement conçus a commencé à percer sur le marché, et une partie de ce qui les rendait ultra-légers était qu'il n'y avait pas de fonction d'inclinaison. Un génie du marketing a pensé à les appeler "pré-inclinés", en fixant le dossier à un angle quelque part entre complètement droit et légèrement incliné.

Au départ, ils étaient principalement destinés aux transporteurs à bas prix. Opérant généralement des vols de quelques heures seulement, ces compagnies aériennes sont réputées pour éliminer toutes les fioritures de leur fonctionnement.

L'un des premiers à l'avoir adopté était la compagnie aérienne britannique Jet2, une société européenne de voyages à forfait, qui en 2009 a choisi un siège pré-incliné du fabricant de sièges Acro, qui a révolutionné la façon dont les compagnies aériennes envisagent les sièges.

Alors appelé Clark, et maintenant appelé Série 3, le siège d'Acro était différent à plusieurs égards.

Le manque d'inclinaison était l'un d'entre eux, mais un autre était la manière innovante dont le siège était sculpté à partir de l'assise et du dossier en une forme fixe et concave de "seau".

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De l'arrière, cette forme signifiait que les passagers plus grands pouvaient positionner leurs genoux de chaque côté du "seau", gagnant quelques centimètres d'espace potentiel.

Ce couple de pouces compte vraiment. Il y a environ 30 rangées d'économie sur un avion monocouloir tout économique comme un Boeing 737 ou un Airbus A320, et la génération précédente de sièges était espacée d'environ 30 pouces (environ 76 centimètres) de pas - c'est l'espace entre un point sur un siège et le même point sur le siège devant, donc essentiellement votre espace moins l'épaisseur du siège lui-même.

Si une compagnie aérienne peut économiser un pouce d'espace par rangée, c'est 30 pouces à travers l'avion, ce qui équivaut à une rangée supplémentaire entière de sièges.

Au cours de la dernière décennie et un peu, une variété de fabricants de sièges ont innové autour de sièges pré-inclinés et d'autres moyens d'économiser ces pouces.

L'un des plus réputés est le fabricant de sièges allemand Recaro, connu en dehors de l'aviation pour ses sièges de voiture de course. En plus des sièges de classe économique entièrement équipés pour les vols long-courriers avec inclinaison et plateau de siège inclinable, Recaro Aircraft Seating propose également des sièges pré-inclinés minces pour les vols plus courts.

"La compagnie aérienne peut choisir une position d'angle de dossier prédéfinie de 15 ou 18 degrés dans le cadre du processus de configuration des sièges", explique le PDG de Recaro, Mark Hiller. "Cela permet soit d'offrir plus de confort grâce à un angle de dossier accru, soit de répondre à des aménagements spéciaux avec un nombre de passagers spécifique.

"Le principal avantage est un espace de vie accru, car l'espace de vie d'un passager n'est pas gêné par l'inclinaison. De plus, le faible coût total de possession - moins de pièces mobiles sur le siège, une fiabilité améliorée et une maintenance simplifiée - et un faible poids et coût, avec aucun mécanisme, cinématique, etc. requis."

Les aménagements spéciaux mentionnés par Hiller sont souvent ce que l'industrie appelle "max pax", le nombre maximum de passagers certifié pour un avion. Cela représente actuellement 244 passagers sur un Airbus A321neo à fuselage étroit tout économique, un avion sur lequel certaines compagnies aériennes avec des sièges spacieux en classe affaires à l'avant ont moins de 150 passagers.

Il devrait être évident qu'une version de 244 places de cet avion, ou même une version de 230 places et plus, ne sera pas la plus spacieuse.

Mais les fabricants de sièges au cours des dernières années ont trouvé des moyens de donner l'impression qu'il y a plus d'espace au niveau de vos genoux : amincir le dossier du siège, déplacer la structure à l'endroit où elle ne gêne pas les genoux et améliorer le dégagement pour les tibias.

Au cours des dernières années, les sièges minces qui étaient auparavant principalement utilisés par les transporteurs à bas prix se sont également retrouvés sur les compagnies aériennes à service complet, notamment parce que les compagnies aériennes à service complet sont en concurrence directe avec des concurrents à moindre coût.

Est-il acceptable d'incliner votre siège ? Le grand débat couché

L'une des façons dont ils le font est d'offrir des sièges économiques avec plus d'espace pour les jambes à vendre à l'avant de la cabine économique, qui pourraient obtenir un modèle de siège plus complet avec inclinaison et prises de courant alternatif, tandis que l'économie régulière pourrait être pré -incliné et sans alimentation ou juste une prise USB.

On les appelle des cabines hybrides, alors faites attention à elles lors de votre prochain embarquement : la couleur du tissu des sièges peut changer d'une rangée à l'autre, l'appui-tête mobile peut disparaître ou le revêtement des sièges peut passer du tissu au cuir.

Alors, les sièges pré-inclinés sont-ils un net positif ou un net négatif ?

Je couvre cette industrie en tant que journaliste depuis une décennie et demie et je vole depuis plus de 40 ans. Tout bien considéré, j'ai conclu qu'ils sont un net positif là où ils sont utilisés - principalement sur des vols court-courriers de quelques heures seulement - principalement parce qu'ils se débarrassent de ce combat potentiel avec la personne devant et derrière .

Les vols long-courriers, cependant, sont différents, et l'inclinaison sur ces sièges est absolument là pour rester, mais avec l'avantage supplémentaire du dégagement supplémentaire pour les tibias développé pour les sièges pré-inclinés.

Soyez simplement un bon citoyen de l'avion et vérifiez derrière vous avant de vous allonger, inclinez-vous lentement et en douceur, et redressez votre dossier lorsque tout le monde prend son repas, de préférence sans que l'équipage ne vous le demande.