Prise Mitsubishi Outlander 2023

Mitsubishi donne une tournure intéressante, mais plus entièrement nouvelle, au SUV compact.

Extrait du numéro de juin 2023 de Car and Driver.

Comme un métamorphe, Mitsubishi a été beaucoup de choses. Connu pour la première fois par les Américains comme le fabricant de petites Dodges et Plymouths gourmandes en essence, Mitsubishi a continué à produire ses propres éconoboxes, coupés sportifs, compacts sportifs très nerveux et VUS prêts pour le tout-terrain. À plusieurs reprises, cependant, des marchés changeants ou une vague de concurrents ont emporté le sol sous les pieds de Mitsu. Le dernier créneau de la marque est le multisegment compact hybride rechargeable. Son Outlander PHEV, vendu ici depuis 2018, entre dans sa deuxième génération pour 2023, mais les flots de la concurrence montent déjà.

Un partenariat avec Nissan signifie que le dernier Outlander est basé sur le Nissan Rogue, mais les deux ne se ressemblent en rien. Sous le capot se trouve le moteur de Mitsubishi : un quatre cylindres en ligne de 2,4 litres à cycle Atkinson de 131 chevaux assisté de trois moteurs électriques, dont l'un entraîne les roues arrière.

Le groupe motopropulseur développe une puissance combinée de 248 chevaux (contre 181 pour le moteur de base) et un couple de 332 livres-pied. Même si le PHEV pèse 4751 livres, soit 887 livres de plus que l'Outlander ordinaire, il est toujours 1,6 seconde plus rapide à 60 mph, atteignant la marque en 6,6 secondes. Avec ce temps, il ne peut pas égaler le Toyota RAV4 Prime de 302 chevaux, mais bat les Ford Escape et Kia Sportage PHEV. Et en mode EV, les moteurs électriques ont suffisamment de poussée pour vous déplacer en ville.

La nouvelle batterie plus grande (environ 16,8 kWh) peut être rechargée par le moteur ou en la branchant. Un chargeur rapide CC a porté la batterie épuisée à 94 % en 61 minutes. L'EPA estime 38 milles de gamme EV ; lors de notre test sur autoroute à 75 mph, nous avons parcouru 24 miles avant que le moteur ne démarre.

D'autres modes peuvent ajouter ou préserver l'état de charge de la batterie ou simplement laisser le système décider du mélange de motifs. Le groupe d'instruments numériques standard garde un œil sur les machinations bruyantes du système hybride, bien que la lecture ne soit pas facile à suivre. Les palettes ajustent la régénération des freins et un bouton de la console permet une conduite presque à une pédale. L'utilisation de la pédale de frein réelle n'est pas si satisfaisante, avec beaucoup de course morte. Pourtant, notre arrêt de 171 pieds à partir de 70 était suffisamment court.

Les bosses au milieu des coins peuvent mettre le corps dans un mouvement de tire-bouchon, et en frapper un entraîne généralement un choc qui se répercute dans la cabine.

Cette cabine, qui ressemble à celle d'un Rogue haut de gamme, est spacieuse, à l'exception de la troisième rangée, qui est si petite qu'elle est strictement théorique. Notre exemple SEL S-AWC de haut niveau est venu avec le luxueux ensemble SEL Premium (cuir semi-aniline, toit ouvrant panoramique, sièges avant massants, etc.) pour 2700 $.

Malgré la cabine sophistiquée, le prix testé de 50 980 $ nous donne la sueur. Le RAV4 Prime tout aussi cher conduit mieux, tandis que l'Escape et le Sportage coûtent moins cher. Pour les acheteurs de SUV compacts, l'Outlander PHEV offre un moyen de faciliter l'électrification. Mais pour Mitsubishi, un afflux de concurrents signifie que ce ne sera peut-être pas un refuge sûr pour longtemps.

Caractéristiques

Mitsubishi Outlander PHEV SEL S-AWC 2023Type de véhicule : moteur avant, moteur avant et arrière, traction intégrale, 7 passagers, break 4 portes

PRIX Base/Tel que testé : 46 890 $/50 980 $Options : Ensemble haut de gamme (toit ouvrant panoramique électrique, volant chauffant, garnitures de porte en cuir synthétique, sièges en cuir semi-aniline, affichage tête haute de 10,8 pouces, système audio Bose, massage des sièges avant), 2 700 $ ; Diamant blanc/toit noir, 995 $ ; couvre-tonneau, 200 $ ; Trousse de bienvenue (stylo de retouche de peinture, tapis de sol en moquette, doublure de plancher de chargement, tapis de plateau), 195 $

GROUPE MOTOPROPULSEUR4 cylindres en ligne de 2,4 litres à DACT et 16 soupapes, 131 ch, 144 lb-pi + moteurs à courant alternatif, 114 et 134 ch, 188 et 144 lb-pi (puissance combinée : 248 ch, 332 lb-pi; 16,8 kWh lithium- bloc-batterie ionique, C/D est) Transmissions, F/R : automatique à variation continue/entraînement direct

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 13,8 pouces/disque ventilé de 13,0 poucesPneus : Nexen Roadian GTX RG1 P255/45R-20 101W M+S

DIMENSIONSEmpattement : 106,5 poLongueur : 185,4 poLargeur : 73,2 poHauteur : 68,7 poVolume passagers, F/M/R : 54/46/18 pi3Volume de chargement, derrière F/M/R : 64/31/13 pi3 Poids à vide : 4751 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 6,6 s1/4-Mile : 15,8 s à 82 mph100 mph : 31,9 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. 50–70 mph : 5,1 sVitesse maximale (C/D est) : 110 mph Freinage, 70–0 mph : 171 piedsTenue de route, 300 pieds Skidpad : 0,85 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 27 MPGe75-mph Conduite sur autoroute, Mode EV/Hybride : 44 MPGe/25 mpg75-mph Autonomie, Mode EV/Hybride : 24/370 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 26/25/27 mpgCombiné Essence + Électricité : 64 MPGe Autonomie EV : 38 mi

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

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