Conduite : Mazda CX

Nous passons en revue le nouveau CX-60 de Mazda, un SUV de taille BMW X3 du marché européen avec des aspirations haut de gamme

Mazda, une entreprise mieux connue pour la voiture de sport abordable préférée au monde et ses petits VUS abordables, se diversifie. Il veut une tranche du marché haut de gamme lucratif dominé par BMW et Mercedes, et il a développé une toute nouvelle famille de SUV pour y arriver.

Le premier de ceux à prendre la route est le CX-60 que vous voyez ici. Si vous êtes en Europe, en Asie ou en Australie, ce SUV de taille BMW X3 est déjà en vente ou sera dans les salles d'exposition dans les prochains mois. Mais les acheteurs nord-américains ne se verront pas du tout offrir le CX-60. Au lieu de cela, ils obtiendront quelque chose de similaire, mais potentiellement légèrement plus grand et portant un badge CX-70 plus tard cette année.

Jusqu'à présent, Mazda n'a dévoilé que des informations sur le CX-70, nous ne savons donc pas tout à ce sujet, mais comme il est basé sur la même nouvelle plate-forme à propulsion arrière que le CX-60, il sera très similaire à l'intérieur et à l'extérieur, et utilisent une grande partie du même châssis et du même matériel de transmission, une grande partie de ce que nous savons sur le CX-60 s'applique probablement au CX-70 et, dans une moindre mesure, au CX-90 à trois rangées encore plus grand que Mazda a révélé en janvier , qui est également construit à partir du même jeu de composants.

Pour aider le CX-60 à se démarquer de ses rivaux haut de gamme établis, Mazda lui a donné une énorme calandre et des flancs qui se courbent comme un ruban, captant intelligemment la lumière d'une manière qui donne un look athlétique. Mais le plus frappant de tous est le profil de la cabine arrière légèrement démodé conçu pour attirer l'attention sur la nouvelle disposition du moteur nord-sud de ce SUV. D'autres SUV Mazda existants, y compris le grand CX-9, qui sera bientôt supprimé, utilisaient tous un moteur transversal, mais les CX-60, 70 et 90 roulent sur une nouvelle plate-forme de disposition longitudinale.

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Ce format est un tarif standard pour les grandes marques allemandes, donc même s'il n'apporte pas les avantages de maniabilité revendiqués par Mazda, il devrait donner plus de crédibilité aux CX lorsqu'ils combattent des BMW comme la nouvelle gamme de six cylindres en ligne, motorisations hybrides légères essence et diesel permises par la nouvelle architecture.

Six cylindres ou le tout premier PHEV de Mazda

Le diesel de 3,0 litres développe soit 197 ch (200 ch) soit 251 ch (254 ch), tandis que le moteur à essence 3,3 qui arrive en Europe cette année est évalué à un décevant 276 ch (280 ch). Le CX-90 américain à sept places est doté d'une version plus robuste de 340 ch (345 ch) du six essence, et il est possible que le CX-70 obtienne la même chose. Mais la voiture que nous conduisons, et celle qui va engloutir la majorité des ventes au Royaume-Uni où je la conduis, est l'alternative inhabituelle à quatre cylindres PHEV qui sera également proposée dans les CX-70 et CX -90.

Je dis inhabituel parce que le tout premier hybride rechargeable de Mazda associe un quatre cylindres en ligne relativement gros (2,5 litres), mais à aspiration naturelle, avec un moteur électrique, alors que la plupart des rivaux ont opté pour 2,0 litres et des turbos. Il fait un total de 323 ch (327 PS) et 367 lb-pi (500 Nm), dont une bonne partie provient du moteur électrique de 173 ch (175 PS / 129 kW) emballé entre le moteur à essence et la boîte automatique à huit rapports. transmission.

Gamme électrique décente, raffinement douteux

Le moteur utilise une batterie de 17,8 kWh qui peut être chargée à partir d'une prise domestique ordinaire en 7h50 ou via un chargeur de 7,4 kW en 140 minutes, et offre une autonomie WLTP officielle allant jusqu'à 39 miles. Ce n'est pas mal, et bien que les chiffres européens du WLTP soient notoirement optimistes, j'ai parcouru plus de 32 milles de charge sur plusieurs jours qui comprenaient même une croisière de 70 mph. Malheureusement, la plage globale lors de l'utilisation des deux sources d'alimentation n'est pas si chaude. J'ai eu du mal à parcourir plus de 300 miles avec le réservoir de 50 litres (13,2 gal US) lors d'un trajet rapide sur autoroute, même en démarrant avec une batterie pleine.

Mais pire que l'économie, c'est le raffinement, ou plutôt son absence. Le moteur à quatre cylindres a un avantage assez dur que vous pourriez appeler sportif si vous étiez charitable, et parfois sous de très grosses charges émet un gémissement de type compresseur, mais je soupçonne que l'alternative à six cylindres conviendra mieux à la prime image que Mazda essaie de représenter. Pire que le son, c'est la terrible interaction entre l'ICE et les groupes motopropulseurs électriques. La voiture se débat le plus lorsque vous allumez et éteignez l'accélérateur en ville, envoyant au hasard d'énormes secousses à travers la transmission, ou ne vous donnant aucune puissance, puis se précipitant soudainement vers l'avant.

Je serai tout aussi surpris si les concessionnaires Mazda ne sont pas inondés d'acheteurs de CX-60 qui reviennent avec leurs voitures pour demander s'ils sont vraiment censés se sentir comme ça. Tenez-vous en au mode EV lorsque vous avez une charge suffisante et que l'expérience de conduite est plus fluide, bien que puisque le moteur électrique passe par la transmission à huit vitesses plutôt que d'agir directement sur l'essieu, vous sentez chaque secousse de la transmission se déplacer à mesure qu'elle monte le ratios.

Amusant à conduire, mais roulez instable

Dommage que la transmission hybride soit si saccadée, car le CX-60 roule plutôt bien à d'autres égards. Il n'y a pas de piles de sensations de direction, mais la direction est réactive, comme on peut s'y attendre d'une Mazda, il y a beaucoup d'adhérence et la fonction de vecteur de couple basée sur les freins utilisée pour pincer l'étrier arrière intérieur aide le CX-60 à changer direction intelligemment. Nous souhaitons que Mazda ait développé un ensemble d'amortisseurs adaptatifs. Cela aurait soulagé la conduite à basse vitesse et amélioré le contrôle de la carrosserie à grande vitesse de ce qui est, à environ 2 071 kg (4 566 lb), une voiture assez lourde. Malheureusement, les amortisseurs astucieux ne sont pas disponibles, même en option.

Intérieur de qualité, mais pas d'écran tactile

L'autre chose que beaucoup de propriétaires potentiels de CX-60 pourraient vouloir mais ne peuvent pas avoir, c'est un système d'infodivertissement à écran tactile. L'élégant écran haute résolution de 12,3 pouces au format boîte aux lettres du CX ne demande qu'à être poussé, mais ne peut en fait être actionné que par la molette de défilement de style iDrive sur la console (ou votre voix si vous avez la patience) . Je dois préciser que j'aime les contrôleurs rotatifs et que je déteste les voitures qui vous font tout faire à travers l'écran. Mais il y a des moments où chaque type de contrôle est de loin préférable à l'autre. Le X3 récemment rénové de BMW vous offre les deux options, alors pourquoi pas le CX-60 ?

L'intérieur est superbe cependant; dans l'ensemble, il est aussi accueillant que tout ce que vous rencontrerez dans le showroom d'une marque allemande. La qualité est de premier ordre et tout est logiquement aménagé. C'est formidable de voir de nombreuses touches matérielles pour le système de climatisation au-dessus du plateau de chargement du smartphone, bien que certains de ces boutons soient assez petits, et pendant que nous râlons, ce serait bien de voir plus d'options pour configurer les informations disponibles dans le 12.3 -dans le combiné d'instruments numériques. Il a l'air soigné à la première inspection, mais ne fait pas grand-chose.

Un CX-5 se rapproche de l'espace

Il y a suffisamment d'espace pour quatre passagers dans le CX-60, mais cela ne fait définitivement pas avancer le jeu, même si les modèles plus performants comme le nôtre disposent d'un système de personnalisation du conducteur qui utilise la reconnaissance faciale pour déterminer où ajuster le siège. pour toi. Il n'y a pas d'option pour faire glisser le siège arrière d'avant en arrière pour donner plus d'espace pour les jambes des passagers arrière, mais il y a au moins beaucoup d'espace de chargement grâce aux 570 litres (20,1 pi3) de coffre à bagages. C'est un peu plus que ce que vous obtenez dans un hybride Toyota RAV4 ou les rivaux haut de gamme du CX, mais pas assez pour faire basculer une décision d'achat.

Prix ​​et équipement

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Le CX-60 britannique est disponible en trois versions, à commencer par la ligne exclusive d'entrée de gamme (quoi, exclusivement pour les tightwads?), Qui coûte 42 990 £ pour le diesel de 197 ch à faible puissance, 45 630 £ avec le diesel de 251 ch et 45 420 £ comme un PHEV. Le Homara de milieu de gamme est livré uniquement avec le moteur PHEV (48 170 £) ou le diesel haute puissance (48 380 £), tout comme le Takumi haut de gamme, bien qu'inexplicablement le diesel de 50 730 £ commande alors une prime de 1 210 £ par rapport au PHEV.

Ils sont tous bien équipés, même le modèle de base bénéficie d'une entrée sans clé, de garnitures en cuir et de lumières LED. Mais notre Homura justifie sa prime de 2 750 £ par rapport à la voiture de base avec une mise à niveau des roues de 18 à 20, des sièges avant réglables électriquement et ventilés et des sièges arrière extérieurs chauffants, Bose HiFi et une fonction mains libres pour le hayon électrique. Les avantages haut de gamme de Takumi concernent davantage le style que l'équipement et comprennent un intérieur en bois d'érable, des sièges en cuir blanc et des jantes en alliage finies à la machine pour un supplément de 1 350£.

À quoi cela se heurte-t-il ?

C'est là que le CX-60 hybride plaide le plus contre l'achat d'un BMW X3, d'un Audi Q5 ou d'un Lexus NX. Le CX-60 PHEV d'entrée de gamme coûte 45 420 £ ici au Royaume-Uni, contre 54 825 £ pour le BMW X3 PHEV le moins cher et 53 000 £ pour l'Audi Q5 équivalente. Il est très important en termes de valeur, du moins en Europe par rapport aux voitures qu'il espère battre.

Cette `` bonne affaire '' de 45 420 £ équivaut à 54 650 $, ce qui ne semble pas si bon, mais comme le plus gros CX-90 a un prix de départ confirmé de 40 970 $, destination comprise, vous pouvez vous attendre à ce que le CX-70 à cinq places soit au prix du gamme élevée de 30 000 $, ce qui le rendrait environ 8 à 10 000 $ moins cher qu'un X3 à traction intégrale d'entrée de gamme.

Verdict

À bien des égards, le CX-60 est une nouvelle entrée solide dans la catégorie des SUV haut de gamme. Il n'a peut-être pas les félicitations d'un BMW X3 ou d'un Lexus NX, mais il a un superbe intérieur, une longue liste de kits standard et il réduit confortablement ses rivaux en termes de prix.

Mais le groupe motopropulseur hybride laisse tomber le côté. Bien qu'il ait une autonomie raisonnablement longue, ses manières à basse vitesse seraient inacceptables dans un SUV grand public bon marché, sans parler d'un premium. La structure de la taxe sur les voitures de société au Royaume-Uni signifie que la plupart des acheteurs se sentiront obligés d'obtenir l'hybride, mais bien que nous n'ayons pas conduit les moteurs alternatifs à six cylindres, il est difficile de croire qu'ils ne montreront pas le CX-60 sous un meilleur jour.

Nous nous accrochons à cette voiture pendant quelques mois et nous en dirons plus sur ce que nous aimons et ce que nous n'aimons pas. Vous voulez savoir quelque chose à ce sujet ? Déposez un commentaire ci-dessous.